El Efecto Guggenheim

Si existe un icono de la Bilbao del siglo XXI seguramente ese sea el Museo Guggenheim, y suele ser citado como elemento insustituible de la regeneración del Bilbao post-industrial (aunque la industria, de otra manera, sigue siendo una seña de identidad de los vascos, de cuyo pueblo la capital bizkaina es corazón y alma) pero debe constar que aún cuando pueda no creerse, el Guggenheim no es sino la guinda que corona un inmenso trabajo previo, de décadas, y que sin el museo, sería prácticamente lo mismo lo logrado. Aún cuando es evidente que el Museo tiene el tirón de más de un millón de visitantes por año. Aún así, sin todo lo anterior, el Museo hubiera caído pronto en saco roto. Como tantos ejemplos que ha habido posterioremente, a imitación, presunta, de aquél. Y es que, cada cual, ha de encontrar su propia vía a la sostenibilidad y progreso urbano.

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Cometimos dos errores: de la muerte civil de Eusko Alkartasuna (abril de 2010)

Que el ilustre señor Pello Urizar, Secretario General de la difunta (aunque, de momento no extinta) Eusko Alkartasuna salga a señalar que si el PNV osara a pactar con el PSE tras las próximas municipales y forales, en especial, en Gipuzkoa, sería un frenazo para el proceso soberanista no es el primero de los errores aludidos. Es una reververancia de un cálculo errado de consecuencias trágicas para nuestro pueblo, para Euzkadi. A comienzos de 2009, con las elecciones al Parlamento Vasco en ciernes, el entonces Presidente de EA, Unai Ziarreta (actualmente, una vez más, concejal en Mungia por Bildu) afirmó reiteradamente que lo único que importaba en esas elecciones era quien tenía más votos, si PNV o PSE, que el gobierno, estaba hecho, pactado. Artur Mas, en Getxo, en un acto de campaña, avisó al PNV y al electorado vasco, que no se fiaran, que un mensaje parecido se propagó en Catalunya en 2003 y acabaron teniendo el tripartito liderado por el PSC. Quedó claro, en las elecciones, que la coalición PNV-EA no hubiera dado el gobierno a Ibarretxe, pues hubiera logrado 37 escaños, frente a los 38 de PSE-PP-UPyD. Supuso, eso si, un punto de inflexión final para EA. El inicio de su muerte como partido.

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El Gobierno vasco afirma tener ya los medios técnicos para asumir más tramos de la ‘Y’

BEASAIN. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi, recordó ayer que el Ejecutivo de Gasteiz está «preparado» y dispone de los «medios técnicos» necesarios para asumir la construcción de tramos vizcainos y alaveses del TAV. Lakua trabaja actualmente con una encomienda del Gobierno central por la cual ejecuta las obras de los tramos guipuzcoanos, cuyo coste se descuenta, vía Cupo, de los presupuestos del Estado español. Se trata de una fórmula que, tal y como adelantó ayer este periódico, y como confirmó la propia Oregi, el Gobierno vasco ha propuesto en Madrid para llevar a cabo en tramos de los otros dos territorios, asumidos por el Ministerio de Fomento. 

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For those about to rock…

El SNP exige que Escocia sea incluida en los planes del Tren de Alta Velocidad.

El Secretario de Transportes del Gobierno Escocés, Mike Weir, ha exigido que la línea de alta velocidad, que se prevé que una Birmingham y Londres en una primera fase, para luego extenderse a Leeds, se extienda hasta Escocia.

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TAV y Vitoria-Gasteiz en el centro de gravedad

Si el recurso presentado por Aralar contra la adjudicación de las obras del primer tramo del TAV en Araba no prospera, en pocas semanas se dará comienzo al mayor atentado medioambiental y territorial que se ha conocido en Euskal Herria.

Antes de entrar en materia, un par de aclaraciones respecto del embrollo entre las administraciones públicas empeñadas en construir la Y vasca y las plataformas populares contra el TAV. Con todo respeto para esos movimientos populares, enfrentarse al proyecto de la Y con la idea primaria de No a la alta velocidad ferroviaria es el mejor favor que se puede hacer a los tecnócratas y lobbystas de las grandes constructoras. Una cosa es enfrentar el gasto enloquecido en megaproyectos de transporte mediante alternativas más sostenibles y sociales y otra, muy distinta, decir No al TAV en el siglo XXI. La falta de realismo de esta postura favorece aquellos megaproyectos.

El TAV vendrá, y es bueno proponer alternativas creíbles para que al menos no nos pase por encima, por mucho que gritemos AHT gelditu! Pero hecha esta crítica, hay mucho que criticar a las administraciones respecto del proyecto de la Y, nunca suficientemente debatido ni justificado.

Para empezar resaltar media docena de ideas básicas:

1- A nivel europeo, está aprobado un eje ferroviario en alta velocidad entre París y Madrid pasando por Baiona y Gasteiz; de hecho el TGV francés ya llega hasta Hendaia.

2- La alta velocidad ferroviaria no está pensada ni es apta para pequeñas distancias como las existentes entre las capitales de Euskal Herria; el TAV es más una alternativa al transporte aéreo continental de media distancia que al transporte por carretera de corta distancia.

3- El TAV es un medio para personas y mercancías ligeras, como el avión, y no para mercancías pesadas, como el ferrocarril tradicional o el transporte por carretera.

4- El TAV necesita de muy fuertes inversiones económicas, pero sobre todo de grandes cantidades de suelo, lo que provoca fuertes impactos medioambientales y territoriales que atentan contra la sostenibilidad del territorio como recurso escaso que es el caso de Euskal Herria.

5- Las citadas necesidades de inversión y de suelo se multiplican cuando el TAV discurre por una orografía complicada como la de la cornisa cantábrica.

6- El fuerte impacto medioambiental y territorial y su carácter irreversible hace que el TAV sea una poderosísima herramienta de conformación y ordenación del territorio, para bien y para mal, con consecuencias a largo plazo.

Estas ideas básicas tienen a su vez las siguientes derivadas:

Asumir de facto que el TGV llegue desde París a Hendaia, para que quede allí cortado y que el TAV se reinicie luego en Miranda hacia Madrid es no estar en la realidad. Hay que hacer de la necesidad virtud y conseguir que el eje europeo del TAV París-Madrid se haga con los menores costos medioambientales en su paso por Euskal Herria.

El TAV no es un medio de transporte adecuado a nivel interno de Euskal Herria. Es sobre todo un medio de transporte externo. Tiene sentido para ir de Donosita a París o de Bilbo o de Gasteiz a Madrid, pero no para ir de Bilbo a Donostia.

El TAV no va a contribuir a solucionar el grave problema de la saturación del transporte por carretera dentro de Euskal Herria, ni de personas ni menos aún de mercancías pesadas.El factor económico estratégico más escaso de la CAV es el territorio. Debemos ahorrar al máximo el consumo irreversible y no sostenible de suelo por las grandes infraestructuras, aprovechando al máximo la reutilización de suelo degradado. La Y va a suponer un gravísimo costo territorial irreversible en el alto Ibaizabal y en Debagoiena.

Hay que evitar en la mayor medida posible que el trazado del TAV discurra por la orografía de la cornisa cantábrica como lo hace la Y , buscando lo mas rápidamente posible la orografía mas abierta de la Llanada alavesa, aprovechando al máximo los valles del Oria y del Nervión, tradicionales corredores hacia la Euskal Herria mediterránea. Además, si estamos de acuerdo en que la conexión con Iruñea debiera ser por Ezkio-Altsasu-Irurtzun, no tiene ningún sentido que la conexión de Donostia con Gasteiz siga el actual trazado de la Y desde Ezkio hasta Elorrio-Arrasate cuando desde Altsasu a Gasteiz se puede ir directamente por la Llanada con muchos menores costes económicos y ecológicos.

Además los sobrecostes de la inversión debidos al complicado y caro trazado de la Y , van a suponer un sustraendo importante a las inversiones necesarias para modernizar y potenciar la red ferroviaria existente, las cuales sí que contribuirían poderosamente a descongestionar nuestras carreteras en lo que al transporte interno se refiere.

Un trazado tan agresivo como el de la Y va a suponer un impacto crítico y unas servidumbres irreversibles para el territorio en los próximos cien años.

Resumiendo: hay que distinguir las prioridades en cuanto a las necesidades internas y externas de transporte; hay que priorizar las inversiones con cargo a las haciendas forales a favor de las necesidades internas, financiando las externas con fondos europeos y estatales; hay que diferenciar en estas priorizaciones el eje principal del TAV, Irún (Donostia)-Altsasu-Gasteiz-Miranda, de los ramales secundarios de acceso al mismo, sea desde Iruñea por Altsasu, sea desde Bilbo por Laudio-Izarra-Altube, aprovechando siempre al máximo la ocupación de suelo ya realizada por trazados existentes aunque ello suponga desarrollos algo más largos, pues las diferencias en tiempo son despreciables por la propia alta velocidad.

Este modelo supone colocar a Gasteiz en el centro de gravedad del sistema de alta velocidad ;y ello no por capricho, sino como consecuencia lógica de la orografía que tenemos y de las exigencias técnicas intrínsecas a la misma alta velocidad ferroviaria. El modelo tiene además las ventajas de hacer coincidir el centro de la red de alta velocidad con el centro administrativo y político de la CAV así como definir el eje interno Bilbo-Gasteiz-Iruñea como verdadero estructurante del territorio para la Euskal Hiria del siglo XXI.

(*) Miembro de la Ejecutiva de Aralar

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